Velo Solex i Sverige

1952 Teknik för alla provkör VeloSolex i nr 18.

 

Omdöme och provkörning: Liten, mörk och fyllig - det är vad denna lilla franska damcykel med framhjulsmonterad motor är. Den är svartlackerad, men då man beskriver och provåker cykeln behöver man inte måla i svart. Styrkan och svagheten hos denna nätta fransyska är den bara 0,4 hk starka lågvarviga motorn, som till råga på allt fartregleras med en pys.

Handhavandet är så enkelt att man vågar sätta Velo solex i händerna på sin fru, svärmor eller annan släkting som man ömt vill vårda.

 

Det är något franskt över det hela... Man sätter sig upp på cykeln, trampar några tag, fäller ner motorn med rullen mot hjulet, och ett vänligt puttrande ger vid handen att motorn är i gång. Cykeln går nu stadigt med en fart av 20-25 km/tim, och denna vill varken ökas eller minskas, såvida man inte sätter motorn halvt ur funktion genom att trycka på pyshandtaget, med vilket kraften vid behov minskas.

 

Framhjulsmontering vill gärna ge vibrationer till handtagen, men denna mjukt puttrande sak märks inte mycket.

 

Visst far de flesta andra mopedmärken lätt och lekande förbi en, när man har en Velo-Solex; men det ska man inte bekymra sig om.

 

Denna svarta cykel har en ofarlig hastighet och arbetar träget. Gasreglaget frågar väl någon efter. Det sitter visserligen åtkomligt framför en på förgasaren, men det ställer man in en gång för alla och ändrar det ej.

 

Trots sin svaga motor kommer denna cykel att bli populär hos den stora massan av folk, för vilka motorer är ett mysterium och anses som något farligt att handskas med. Medvetandet att man sätter motorn ur funktion med det synnerligen lättgående pyshandtaget är en trygghet för sådana personer.

 

Men också motorsinnade kan ha nöje av Velo Solex och trimma upp motorn närmare 80 km-strecket bl. a. genom att variera kontaktbrytarspetsarnas avstånd???

 

Vad som ovan sagts om denna fransyskas tillförlitlighet gäller dock endast om cykeln utrustas med ett vanligt frihjulsnav med broms.

Motor: 45 cc tvåtaktaks luftkyld, 0, 4 hk vid 2000 varv/ min.
Cylinderdiameter 38 mm, slaglängd 40 mm.
Tillverkad av den franska Solex fabriken.

Motorplaceringen: Framhjulsmontering.

Drivsätt och växlar: Kraftöverföring med rulle direkt på framhjulet. Inga växlar.

 

Reglage: På styrstången ett dekompessionshandtag, framför styrstången ett handtag för nedkoppling av drivrullen mot hjulet.
Förgasarspak lättåtkomlig direkt på förgasaren. ( Dekompessionshandtaget. en s. k. pys. är dock det enda som behöver användas vid manövrering av motorn.)

 

Utrustning: Bränsletanken rymmer c:a en liter, belysningsspole i magneten som lämnar 6 volt för strålkastaren, 12 volt för baklyktan. Membranpumpen för bränslet drivs av tryckvariationerna i vevhuset. Bränsleblandning: Oljeblandning i förhållandet 1: 20 ( 5 % olja ).

Pris: Komplett cykel med elektrisk utrustning, även baklyse, kr. 675:-

 

1952 BESKED om MOPED i tidningen Teknikens Värld nr. 20
Har mopeden hållit vad försäljaren lovade?

Anser ni att motorn betalt sig?

Hur har servicen varit ?
I svagaste laget...

 

Civilingenjör Werner Donne, välkänd allt i allo för stans alla pressfotografer med trasiga kameror, har en Solex, Frankrikes mest sålda moped. Den används flitigt också av hans fru. Fick han råda själv skulle han nog skaffa sig en motor med lite mer styrka i. Han bor ända ute i Örby och tycker att det skulle vara skönt att komma undan med lite mer än 30 km/tim ibland.

 

För övrigt är han nöjd med sin Solex, den är lätt och behändig, drar ytterst lite bränsle och sliter inte däck. Eventuella reparationer klarar han själv. Den berömda engelska fabrik, som till verkar Solex-förgasarna har genom sin franska koncern upptagit fabrikationen av en 45 cc tvåtaktare, som enligt en uppgift redan har gått ut i 10.000 exemplar i Frankrike. Man framställer hela ekipage, men motorn kan utan svårigheter monteras på vilken vanlig cykel som helst. Det fordras varken extra förstärkning eller grövre ringdimension.

Originalcykeln har 26x1 1/2x1 5/8" däck och en ram av speciell konstruktion. Den består av ett mycket grovt rör, som är bockat i v-form. I en utriggad del sitter vevpartiet med anslutning till bakgaffeln. Några särskilda fjädringsanordningar finns inte och bromsarna är av vanlig fälgtyp med wire manövrering och handtag på styrstången.

Motorn sitter så att säga över framhjulet och dess fastsättningsplåtar är monterade med klammer vid framgaffeln.

 

Viktfördelningen är mycket god med hjulet på ena sidan och cylinder, vevhus och en liten tank på den andra. Drivningen sker direkt på framhjulets däck med en friktionsrulle och genom ett enkelt handgrepp kan motorn fällas upp. Cykeln kan då utan ansträngning framdrivas med pedalerna.

 

Drivrullen är klädd med en grovkornig gummimassa. Det har uttalats de farhågorna att friktionsdriften skulle slita onormalt på framdäcket och att slirning skulle uppstå vid fuktigt väglag. Ingående prov och undersökningar har emellertid visat att inga olägenheter av sådant slag förekommer.

 

Byggd av en fabrik med förgasare som specialitet är det kanske inte så underligt att den lilla motorn har försetts med en förgasarkonstruktion, som saknar motstycke i fråga om enkelhet och effektivitet. Den saknar flottörkammare och flottör och bränslet pumpas fram genom en membran-pump, som drives genom tryckväxlingarna i vevhuset.

Från en liten reservoar i förgasaren går det överflödiga bränslet tillbaka till bensintanken. Tändningsströmmen alstras i en vanlig svänghjulsmagnet, som också har en spole för belysning. Det finns bara en manöverspak till motorn och med den regleras gasen. Denna hålles i öppet läge genom fjäderbelastning. Motorn är med andra ord konstruerad för att gå på >full gas> hela tiden.

När spaken föres ned stryps gasen och i sitt nedersta läge påverkar spaken en dekompressionsventil, genom vilken man stannar motorn. Konstruktörerna har avsett att skapa en vanlig cykel med en sådans alla egenskaper med det undantaget att man slipper trampa. Man har också lyckats över förväntan.

Maskinen är oerhört lättmanövrerad, vem som helst kan köra den utan att tidigare ha en aning om motorer eller motorcyklar och vill man trampa, så är det bara att koppla ifrån motorn. Backtagningsförmågan är enaståede. Det fordras kraftiga stigningar för att man skall vara tvungen att hjälpa till litet med pedalerna. Och sist men inte minst den går så tyst att den knappast hörs. I England kalkylerar man med ett pris på ca 600 svenska kronor.

 

Ny Teknik 2006
Kultmoppen fyller 60 år
När den franska mopeden Velosolex introducerades i Sverige av Nymans cykelfabrik kostade den 675 kronor. Nu fyller den 60 år, är kultförklarad och hänger på gallerier. Trots sönderbombade fabriker och brist på råvaror tog det inte lång tid efter krigsslutet innan en ny typ av smarta och billiga färdmedel rullade ut från de franska verkstäderna. På bil- och cykelmässan i Paris 1946 sågs Velosolexen, "cykeln som går av sig själv", för första gången.

Cykeln med hjälpmotor blev ett enkelt och billigt transportmedel i det sargade Frankrike. Från Solex förgasarfabrik spred den sig snart över hela världen. Under glansperioden, 1952 till 1971, såldes 1.000 Velosolex om dagen. Totalt hann det bli över åtta miljoner.

Den första svensksålda VeloSolexen levererades av Nymans cykelfabrik i Uppsala 1951 till ett pris av 675 kronor.

 

I reklamen kunde läsas att "Velosolex är en cykel med sex" och att "man kan åka en hel mil för en driftskostnad av endast fem öre", vilket syftade på att enliterstanken räckte i tio mil.

Många bud kryssade sig fram genom 1950-talets tilltagande Stockholmstrafik på Velosolex. Tidningarnas Telegrambyrå hade ett flertal flinka Velosolex-ryttare, och många av drakarnas fotografer tog sig fram på samma sätt. Även fotografernas allt i allo, kamerareparatören Werner Donne hos Molanders, hade en. (Det var han som hjälpte Lennart Nilsson att ta närbilder av naturen.)

 

Vi hade ett uppehåll i Sverige med importen av Velsolex från Frankrike. Sista modellen därifrån var VeloSolex 1700, med en tank i plåt. (Modell 1700 slutade tillverkas i januari 1961). Det hela berodde på att modell 5000 och senare 3800 hade en bränsletank i plast och det godkände inte dåvarande Väg och Vattenstyrelsen (VoV).

1983 kom äntligen beslutet att godkänna tank i plast och regler för en Klass II moped som inte behövde bromsljus eller blinkers (färdriktningsvisare) och fick bara framföras i max. 30 km/tim.